相继建厂，印尼为何成为电动车的“香饽饽”？

　　印尼投资部长巴赫里尔(Bahlil Lahadalia)在记者会上表示，比亚迪、五菱汽车以及其他电动汽车生产商将在印尼建厂，印尼政府在考虑更多税收优惠措施以吸引电动汽车生产商。

　　车企前往印尼建厂的背后，离不开政策支持。

　　有报道称，印度尼西亚海洋与投资统筹部长卢胡特(Luhut Binsar Pandjaitan)在7月25日表示，印尼正在敲定一套新的激励措施，以吸引电动汽车制造商的投资。同一时间也有消息称，韩国和印尼计划进一步在电动汽车和电池产业生态系统领域建立合作。

　　印尼能否成为全球电动车产业链中重要的生产基地?

　　从汽车产业向电动化转型

　　印度尼西亚作为东盟最大的经济体，2022年的GDP突破1.3万亿美元，位居世界第十六位，被认为是东南亚最重要、最有活力的市场之一。

　　在这背景下，印尼的汽车产业发展十分迅猛。

　　1927年美国通用汽车公司在印尼建立第一家汽车组装工厂，印尼汽车产业正式起步。为了提高汽车产业的本土化率，印尼曾出台了多项政策，如印尼政府对设备所有权、商标使用及技术方面达标的车企授予“先锋”称号，并减免企业相关产品的关税，对合资企业中的外资持股作出限制。但这一政策遭到其他国家的抵制，印尼又实行了较为宽松和开放的汽车政策。

　　2018年4月，印尼提出印尼工业4.0路线图，规划将食品饮料产业、汽车产业、电子产业、纺织产业和化工产业作为先导产业。

　　汽车产业逐渐成为印尼的重要产业。

　　数据显示，印尼2022年汽车生产147.01万辆，同比增长31%，在东南亚仅次于泰国，是第二大汽车生产国。在销售方面，印尼汽车批发量达104.8万辆，同比增长18.1%，是东南亚最大的汽车消费国。不过，日系车在印尼占有绝对优势，占了超九成的市场份额。

　　如今，随着全球电动化浪潮的兴起，印尼也不甘落后。

　　首先是减排目标。印尼在最新的国家自主贡献文件中提出，到2030年，国家的温室气体排放量将减少31.9%，在国际合作下将实现43.2%的减排目标。这一目标下，加速燃油车向电动车的转型必不可少。根据印尼的规划，到2030年国内至少有1300万辆电动摩托车(包括改装车辆)和220万辆电动汽车，到2050年只销售电动汽车和电动摩托车。

　　不过，目前印尼的电动汽车占比还较低。2022年，印尼电动汽车销售量超过2万辆，增长两倍以上。但按此计算，印尼的电动汽车销售量仅占全国汽车总销量的2%左右。这也说明，印尼的电动汽车市场有着广阔的增长潜力。

　　除了市场潜力外，印尼还具有资源优势。在可作为电池原料的镍和钴矿上，印尼储存了全球镍储量的22%以上，镍产量超过全球产量的37%。去年印尼还跃升为第二大钴生产国，占全球钴产量的近5%。在作为其他零部件原料的铝土矿和铜矿等金属矿上，印尼也有着充足的储量。

　　在电动车的浪潮下，矿产丰富的印尼势必成为供应链的重要参与者。

　　加速出台政策引资

　　为了加速本土的电动化转型，印尼出台了众多政策。

　　2021年3月，印尼推出了《新投资清单》，汽车作为“优先发展行业”之一，可享受企业所得税减免、进口关税优惠等税收优惠，便捷取得营业执照、提供配套基础设施、保障能源和原材料供应等非税收优惠。

　　今年3月，印尼发布了补贴方案，将涵盖20万辆电动摩托车和3.59万辆电动汽车的销售，以及5万辆传统汽油车的改装。其中，购买电动摩托车将获得700万印尼盾(约合460美元)的补贴。要拿到这项补贴，汽车生产商需要在印尼本地生产电动车，且40%的零部件需要在本地生产或采购。

　　一个月后，印尼宣布了电动汽车采购增值税激励措施，将电动汽车采购增值税从10%降至1%。该激励措施以购买电动汽车的税收折扣形式出现，有效期从2023年4月起，到2023年12月止。

　　除了对企业和消费者外，印尼也针对矿产资源出台了政策。2014年，印尼曾发布禁令，全面禁止未经加工的原矿出口，包括镍矿与铝土矿在内的多种原矿必须在本地进行冶炼或精炼后方可出口。彼时，印尼是为了发展本土的矿产业。2017年，印尼放开镍矿出口，但对出口配额和矿石品位进行限制;2020年，印尼再度实施镍矿出口禁令。

　　这一次，印尼希望摆脱简单的原材料供应角色，成为电动车产业链的深度参与者——在禁止原矿石出口的基础上，吸引外资在印尼投资建设矿产冶炼厂和加工厂。

　　效果也显而易见。近年来，现代、LG、宁德时代等企业相继在印尼投资建设电池厂。

　　2021年7月，现代、LG、印尼共同签署了谅解备忘录，将从上游到下游建设一体化电池工厂，计划在2024年之前投入运营;2022年4月，宁德时代与印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang签署协议，要共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目;同年9月，富士康宣布将与能源公司Indika Energy在印尼成立一家合资企业，生产电动汽车和电池;今年6月，美国光伏企业SEG Solar与印尼可再生能源投资公司ATW集团成立合资公司，计划在印尼建设5GW电池片工厂及3GW组件工厂。

　　在众多政策之下，印尼在电动车产业链中的地位正不断提高。

　　挑战与机遇并存

　　不足1%的电动汽车销量占比，印尼的转型才刚刚起步，不少车企已经看见了印尼的机遇。

　　2015年，上汽通用五菱在印尼成立子公司，并投资7亿美元在印尼建设工厂，两年后工厂就建成投产。这一年，第一辆印尼产五菱汽车Confero下线，拿下了印尼“年度最佳新车”和“最佳小型MPV”称号。

　　去年底，奇瑞汽车以组装的形式在印尼实现生产;今年，奇瑞表示将在印尼建设工厂，作为生产基地。

　　去年，比亚迪、VKTR集团宣布与当地巴士组装厂Tri Sakti达成合作。今年3月，首批30辆比亚迪大巴交付首都雅加达的公交运营商Transjakarta，成为印尼首批正式投入运营的纯电动大巴。5月，印尼最大的出租车运营商Blue Bird宣布将向比亚迪采购占其新增车队80%数量的电动车。

　　韩系车也不甘落后。去年3月，现代汽车在印尼的工厂投产，随后宣布将追加投资，工厂的年产能将从15万辆提升到25万辆。

　　日系车也在加码电动化。三菱汽车计划在2022年-2025年期间继续在印尼投资6.7亿美元，以扩大生产规模，加速发展混合动力和电动汽车。丰田也计划在2027年之前为印尼投资18亿美元，以生产电动汽车。

　　除了车企之间的竞争外，还要面对印尼本身配套不完善的问题。

　　印尼国营电力公司(PLN)主要负责在全国建设电动汽车基础设施。截至2023年3月，PLN在全国仅有616个公共电动汽车充电站、1056个公共电动汽车换电站以及6705公共充电站，这些充电设施集中分布在雅加达地区及其周边地区。

　　曾有报道显示，在印尼的公共充电站充电需要2到3个小时。按照去年2万辆的销量，印尼的基础设施缺口较大，也将影响电动汽车的使用与推广。

　　此外，印尼作为群岛国家，主要岛屿之间交通以飞机和轮渡为主，按照目前的充电站分布，电动车的行驶范围已经局限在了雅加达及周边地区。同时，印尼的陆路交通建设发展不平衡，多数地区的道路存在坑洼、未铺设沥青或缺乏维护的情况，也对电动车的质量有着更高的要求。

　　在电动化转型中，不管是印尼当地还是出海车企，都面临不小的挑战，而能将挑战转变为机会的企业，将在印尼的电动化中夺得先机。